Offen gesagt

Die Pyhrn-Schober-Achse als Flaschenhals der europäischen Eisenbahninfrastruktur

Die Randlage der Steiermark

Leistungsfähige Verkehrswege stellen die Lebensadern für Wirtschaft und Gesellschaft dar. Besonders die Erreichbarkeit auf der Schiene ist hierzulande ausbaufähig. Aufgrund der topografischen Gegebenheiten hat die Steiermark einen natürlichen Standortnachteil, der sich gemäß einem Ranking der Europäischen Kommission als Randlage innerhalb der europäischen Regionen manifestiert. Die wesentlichen Bottlenecks sind mangelhafte Nord-Süd-Verbindungen:

Obwohl die Strecke über die Pyhrn-Schober-Achse die kürzeste Verbindung zwischen Südosteuropa und Zentraleuropa ist, läuft die Steiermark Gefahr, aufgrund limitierender Faktoren der aktuellen Strecke „umfahren“ zu werden bzw. in Zukunft nicht in wesentliche Transportkorridore eingebunden zu sein. Eine besondere Gefahr geht hier von den wachsenden Verkehrsströmen aus dem Südosten aus, welche über Ungarn bzw. Wien führen.

Damit das nicht passiert, gilt es jetzt die Weichen für die weitere Zukunft der Steiermark zu stellen. Im Gegensatz zur längst ausgebauten A9 Pyhrnautobahn von Graz Richtung Oberösterreich bzw. Deutschland muss die Eisenbahn größtenteils noch mit Trassen mit Regionalbahncharakter das Auslangen finden. Hier ist ein Gleichziehen mit der Straße unbedingt erforderlich, um diese wichtige Nord-Süd-Schienenverbindung ebenfalls auf ein zeitgemäßes Hochleistungsbahn-Niveau zu bringen.

Notwendigkeit für den Wirtschaftsstandort und aus ökologischer Sicht

Gerade die friktionsfreie Logistik-Verbindung in den deutschen Wirtschaftsraum ist für die Steiermark von maßgeblicher Bedeutung. So wurden 2020 rund 27 % aller steirischen Ausfuhren nach Deutschland exportiert. Zugleich gehen Prognosen von einer massiven Erhöhung beim Transit-Aufkommen auf der Pyhrn-Schober-Achse aus. Durch künftige Verkehre zwischen der EU und China („Seidenstraße“), Indien, der Türkei etc. wird die Pyhrn-Schober-Achse 2030 gegenüber 2010 ca. 190 % mehr Güteraufkommen anziehen (siehe Studie vom Land Steiermark).

Im Kampf gegen den Klimawandel bietet der Ausbau der Schiene enorme Potentiale zur Erreichung der Klimaschutzziele. Besonders brisant ist, dass der LKW-Verkehr in Österreich gesamt trotz der Flottenerneuerung gemäß VCÖ heute bereits mehr als doppelt so viel CO₂ in Österreich verursacht als noch im Jahr 1990. Steigende Transitverkehre und Zunahmen der Gütertransporte sind dafür verantwortlich. Pro 1.000 Tonnenkilometer verursachen 40-Tonnen-LKW in etwa 20-mal so viele Treibhausgase wie die Schiene.

Während das Transportvolumen auf der Schiene bei vielen transalpinen Routen durch Österreich innerhalb der letzten 20 Jahre zunahm, ist auf der Pyhrn-Schober-Achse aufgrund des mangelnden Ausbaus kein Wachstum zu verzeichnen. Was massiv zunimmt und sich vom Volumen her nahezu verdoppelt hat, sind die mit dem LKW transportierten Gütervolumina.

 

Sogar auf der Tauernachse, die aufgrund ihrer Steigung für den Güterverkehr keineswegs optimal ist, betrug die Steigerungsrate (gemessen in Mio. t) im Schienengüterverkehr 48% (!).  Auch über den Semmering wurden im selben Zeitraum um 22,5% mehr Güter über die Schiene befördert. Über den Brenner betrug das Wachstum gar 70%.

Der Ausbau von Schienenverbindungen ist auch die ideale Antwort auf die häufiger auftretenden Wetterkapriolen wie beispielsweise Niedrigwasser auf Donau und Rhein. Die Inbetriebnahme von Koralm- und Semmeringtunnel in den Jahren 2025 und 2028 wird für die Steiermark impulsgebend sein. Ohne Ausbau der Pyhrn-Schober-Achse und ohne neuen Bosrucktunnel ist der Wirtschaftsstandort Steiermark aber weiterhin benachteiligt und droht, umfahren zu werden. Schon jetzt müssen zur weiteren Entwicklung die Schritte für den Bau eines neuen Bosrucktunnels festgelegt werden:

• Zukünftig überlagern sich die Verkehrsströme des Baltisch-Adriatischen Korridors, der Pyhrn-Schober-Achse und des S-Bahn-Verkehrs zwischen Bruck an der Mur, Graz und Spielfeld, wodurch ein gravierender Flaschenhals entsteht.

• Trotz Semmering-Basistunnel und Koralmtunnel hinken die Fahrzeiten (Ausnahme: Graz – Klagenfurt) aus steirischen Relationen hinterher.

• Unterbleibt ein zeitgemäßer Ausbau, kommt es auch weiterhin zu einer Verlagerung des Verkehrs auf die Straße. Transporte von Südosteuropa nach Zentraleuropa werden über andere und längere Schienenkorridore durchgeführt. Dies führt auch künftig nicht zu einer Entlastung von Umwelt und Klima.

Planungsstart muss unmittelbar erfolgen

Vorrangig gilt die Pyhrn-Schober-Achse als Güterstrecke, aber sie ist auch eine bedeutende Verbindung zwischen Linz und Graz für den Personenverkehr. Der Ausbau war unter anderem auch aus diesem Grund ursprünglich in Rahmenplänen der ÖBB enthalten. In den aktuellen Rahmenplänen fehlt dieser essentielle Ausbau aber. Dies ist im Hinblick auf die geplante Inbetriebnahme 2040 vor allem aufgrund der absehbar langen Vorlauf-, Planungs-, Verfahrens- und Bauzeiten als äußerst problematisch einzuordnen.
Der aktuelle einröhrige, alte Bosrucktunnel aus dem Jahr 1906 ist aufgrund seiner Steigung von bis zu 21 Promille im Zulauf eine Hürde für den schweren Güterverkehr, was mit zusätzlicher Dauer und erhöhten Transportkosten einhergeht. Deshalb ist eine Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht gegeben. Darüber hinaus scheitert eine Verlagerung der Logistikströme von der Straße auf die Schiene, welche aus ökologischer Sicht zu begrüßen wäre, leider zu oft aus ökonomischen Gründen. Im Hinblick auf die Erreichbarkeit der Steiermark und einen akzeptablen Modal Split sind die Fahrzeiten auf der Pyhrn-Schober-Strecke zu lang (Linz – Graz: 3:10 Stunden).

Erst mit einem neuen Bosruck-Basistunnel und einer weitgehend zweigleisig ausgebauten Pyhrnstrecke ist für die Strecke Linz – Graz eine konkurrenzfähige Fahrzeit von 2:30 Stunden erzielbar.

Zusammengefasst ist der sofortige Planungsstart eines neuen zweigleisigen und flacher verlaufenden Bosrucktunnels aus folgenden Gründen von Relevanz:

• Die Stärkung der Schiene ist nicht nur klimafreundlich, sondern auch ein nachhaltiger Beitrag zum Wohle des Menschen und der Umwelt.

• Standortnachteile werden so früh wie möglich kompensiert und der Wirtschaftsstandort Steiermark gefestigt.

• Graz ist der zweitgrößte Ballungsraum Österreichs. Die Region Kapfenberg, Bruck an der Mur und Leoben ist nach Linz die zweitgrößte Industrieregion Österreichs. Gemeinsam müssen diese beiden wirtschaftlich sehr bedeutenden Regionen auch in Richtung Deutschland und Nordwesteuropa an das internationale Schienennetz besser angebunden werden.

• Für Tourismusgebiete bedeutet eine Verbesserung beim Personenverkehr eine bessere Erreichbarkeit und weniger Lärm durch weniger Güterverkehr auf der Straße.

• Die Pyhrn-Schober-Achse für vorzugsweise den Güterverkehr und die Tauernachse vorrangig für den Personenverkehr erfüllen gemeinsam bestens die Kriterien des TEN-Kernnetzes.

• Neue auf die Schiene verlagerte Verkehre zwischen Europa und Asien lassen zusätzliches Potential für Güterverkehre auf der Pyhrn- Schober-Achse erwarten.

• Eine leistungsstarke Flachbahn zwischen der Steiermark und Oberösterreich ermöglicht schwere Güterverkehre.

• Die Ausbaumaßnahmen führen zu einer Aufwertung des intermodalen Rail-Road-Terminals Cargo Center Graz in Werndorf.

• Durch stark verkürzte Fahrzeiten im Personenfernverkehr sind auch maßgebliche Verlagerungen vom Straßenverkehr auf die Schiene bzw. eine Reduktion von Verkehrsunfällen zu erwarten.